“汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有1.5%。 ”在近期举办的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上 ，中国汽车工业协会副秘书长陈士华抛出的一组行业数据
，直观展示了市场白热化竞争下车企的盈利困境 。

　　1.5%的利润率意味着什么？换算到终端车型，一辆10万元的新车 ，整车厂商的利润仅有1500元
。回望2023年，整车制造利润率还维持在5%
，短短3年盈利水平缩水七成。那么，整车企业利润到底去哪了？

　　车百会研究院理事长张永伟指出 ，整车企业正承受着三重压力——既要承担上游原材料涨价
，又要应对智能化转型的高额研发投入，还要在激烈的市场竞争中为保住份额不断让利 ，利润空间被不断压缩 。

　　成本端的压力自年初已显现
，电池级碳酸锂 、车规级芯片
、铜铝橡胶等大宗商品费用 持续上涨。据测算，受此影响 ，2026年中型智能电动车生产成本较2025年上浮4000元至7000元
。与此同时
，智能化发展要求企业持续投入自动驾驶、智能座舱 、车联网等领域，而这些投入具有长期性和不确定性。当前 ，车企陷入两难
，不投入智能化能力就面临未来竞争力不足，但当下消费者对于智能化价值的支付意愿尚未完全形成 ，高额投入难以快速转化为利润 。

　　盈利压力直观反映在企业财报上，近期已有多家上市车企发布半年度业绩预亏公告
。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树总结说
，企业盈利分化明显，头部自主品牌车企依托垂直整合与出口盈利最优 ，二线自主品牌车企、合资企业仅微利
，尾部车企普遍亏损。

　　与整车制造的状况截然不同，汽车上游供应链企业业绩纷纷走高 。据不完全统计 ，已披露中报业绩预告的58家有色金属公司中
，49家预增
、4家扭亏，预喜率超91% ，产业链利润正向上游环节集中
。

　　张永伟分析
，产业链利润向上游集中，主要是因为两个结构性变化。一是上下游竞争格局与议价能力的变化 。动力电池市场格局向头部企业集中 ，高端智驾芯片近乎被少数供应商垄断
，上游凭借高度集中的市场结构与技术壁垒掌握了绝对议价权
。反观整车制造环节，技术趋同、产能充裕 、品牌众多 ，在成本端被动接受涨价传导，在费用 端又深陷竞争不敢提价
，利润被双向挤压。二是价值重心从整车制造向核心部件转移 。电动化使三电系统成本占整车BOM（物料清单）的40%至60%，智能化推动软件和算力成为新的价值制高点 ，整车制造的附加值率持续走低
，利润自然向上游技术密集环节流动
。

　　崔东树补充说，整车企业需要承担工厂
、渠道、库存等全部经营风险 ，上游风险压力更小
，风险分摊机制失衡，最终加剧利润向上游聚集的趋势。

　　汽车产业是技术密集型 、资本密集型产业 ，长期处于低利润甚至亏损状态将产生连锁负面影响
，车企缩减研发投入会延缓技术迭代，利润失衡会冲击供应链稳定 ，制约产业可持续发展 。此外
，部分车型停产后容易出现配件供给不足
、维保不便等问题，损害消费者长期利益。

　　针对行业困局 ，业内专家分别从短期自救和中长期变革给出破局思路
。张永伟提出，短期来看
，企业要找准定位、精简产品线 、明确差异化方向；跳出比拼车型数量
、堆砌硬件参数的传统内卷逻辑，向生活化、场景化的体验营销转型；将经营重心从新车销售延伸至存量用户的用车 、改装
、汽车文化等全周期运营。中长期来看 ，企业需要以“高盈利、高科技 、高价值
”为核心重构发展模式
，从制造企业向科技企业、生态企业转型 。未来的竞争不再是制造能力的单一较量，而是智能化
、软件能力与生态能力的综合比拼
。同时 ，在产业层面
，要通过市场化方式推动资源优化配置，提高产业集中度。

　　崔东树也给出了分阶段解决建议 ，短期内
，企业可优化产品结构、多渠道采购控制成本 、规范终端费用 
、加大海外高毛利车型投放，行业协同遏制无序降价 。中长期来看 ，要推进电池、芯片 、智驾垂直自研
，打造高端品牌获取溢价，推动落后产能重组 ，搭建上下游利益共享机制，拓展软件服务等增值收入
。政策层面建议管控新增产能
、扶持核心技术自研
，平衡全产业链利润分配。

（文章来源：经济日报）